-- -- -- / -- -- --
Op-Ed

Conflits d’intérêts dans l’industrie naissante de l’automobile

Il aurait fallu que le nouveau ministre de l’Industrie et des Mines accorde un entretien sur les questions liées à l’industrie
de l’automobile pour que se déclenche une campagne médiatique sans mesure.

D’abord contre l’ex-ministre M. Abdesselam Bouchouareb -leur souffre-douleur-. Ensuite sur la démarche économico-politique de l’État dans ses rapports économiques avec les constructeurs – modèles économiques diront certains-.

Au-delà des motivations réelles ou supposées qu’on prête à M. Mahjoub Bedda, il répète à l’envi qu’il avait soutenu la stratégie exceptionnelle de l’État algérien pour encourager le secteur de l’automobile et qu’il ne s’agit pas d’aller vers une nouvelle politique mais de réorienter celle engagée pour le gouvernement à travers des mesures concrètes « nous n’allons jamais bloquer le secteur automobile ».

En d’autres termes le cap est maintenu, il s’agit d’éviter ou de contourner les écueils qui se sont dressés ou se dresseront dans cette longue traversée.

A travers une presse d’opposition – qui d’ailleurs n’a jamais fait mystère de son orientation – un courant politique -tapi dans l’ombre – a saisi l’opportunité de tomber à bras raccourci sur M. Bouchouareb « en tirant sur l’ambulance » -cet ex-responsable est hors course- (chargé de mener par le gouvernement une politique industrielle ambitieuse) tout en écorchant le nouveau ministre, en le refroidissant par spécialistes (?) interposés, que le taux d’intégration ne pourrait être atteint qu’en libérant le marché algérien par une libre implantation avec toutes les mesures d’accompagnement (fiscalité réduite, contrôle du capital, transfert libre du profit, réglementation favorable aux acquisitions ect…)

Haro sur l’ex-ministre !

Le constat sur l’actuelle étape de l’industrie automobile, consistant dans l’assemblage de kit a fait dire au nouveau ministre qu’il s’agissait d’importation déguisée. Alors qu’une industrialisation de l’automobile suppose une fabrication progressive sur le territoire national avec un taux d’intégration progressif de ses composants.

Même s’il est de son rôle d’évaluer la situation dont il hérite pour se projeter dans l’avenir on ne peut imaginer qu’il a été parachuté dans un désert industriel.

Le marché de l’automobile s’est déployé avec l’ouverture du marché extérieur et a atteint une croissance jamais égalée jusqu’en 2013/14 avec la création de showrooms rivalisant avec des zones de chalandise et de leur qualité d’accueil, avec le recrutement du personnel de vente et pour le service après-vente servi par une disponibilité de PR.

Indéniablement, pour ceux qui l’oublient le parc national de l’automobile s’est étoffé et a contribué à améliorer le mode de vie et agrémenté le cadre de vie par cette disponibilité et ses mesures d’accompagnement – réseau d’entretien et de suivi-.

Ce marché florissant pour les concessionnaires, mais extrêmement coûteux à l’État, devait muter pour asseoir une industrie de l’automobile par ses premiers bénéficiaires – les importateurs- qui avaient pénétré cette filière et noué de solides relations commerciales avec leurs fournisseurs étrangers.

L’expérience avec Renault qui avait donné des premiers résultats positifs -elle est toujours en cours- malgré certains sceptiques, a encouragé le gouvernement à s’ouvrir à d’autres marques.

D’où l’élaboration des cahiers de charges par l’ex-ministre. Que ces derniers aient été jugés insuffisants par M. Mahjoub et qu’il envisagerait de les reformuler avec de nouvelles exigences, ne peut que relever de sa détermination et de ses nouvelles responsabilités à améliorer le dispositif existant et non à vouloir remette en cause le processus engagé avant lui par son prédécesseur.

Il est suicidaire de remettre tout à plat. Tout au plus, la nouvelle équipe a jugé apporter des correctifs à la stratégie industrielle de l’automobile et partant à celle de toute l’industrie.
Elle ne justifie en aucun cas, cette campagne virulente et attentatoire à la politique nationale, contre l’ex-ministre et sa feuille de route.

On s’est saisie de ce prétexte pour mener une campagne virulente, qui s’apparente à un règlement de compte à la suite de harcèlement médiatique à son encontre pour ses supposés différends avec notre capitaine d’industrie M. Rebrab pour ses projets industriels et ses investissements, faisant croire à un conflit de personnes, de rapports de force entre individus -cette tournée avait terni l’image de l’État algérien-.

Comme cette charge nauséabonde contre M. Bouchouarab -c’est tout le pays qui est stipendié-. « Un échec aux relents de scandale » « le grand mensonge ». Les commentateurs dans leurs procès d’intention, concluent à une action délibérée de flouer l’État en détournant les deniers publics vers des intérêts privés tant en monnaie nationale qu’en devises :
1. La stratégie de lancement d’une industrie automobile qui a été inopérante a coûté 70 milliards au trésor public.
2. Les projets de montage ne sont qu’une manière détournée de transférer de la devise à l’étranger, réservée à un cercle restreint de copains.

Il est clair que ces accusations concernent les concessionnaires privés qui se sont lancés dans ce créneau. Les opérateurs publics associés à Renault ne sont pas cités.

Qu’aurait dit le nouveau ministre pour provoquer cette avalanche d’accusations médiatiques ? Questionné à la fois, sur la stratégie de développement de l’industrie automobile de son prédécesseur, que d’une nouvelle politique qu’il envisagerait M. Mahjoub répond clairement : « j’ai soutenu la stratégie exceptionnelle de l’État algérien pour encourager le secteur de l’automobile », « j’ai précisé qu’il ne s’agit pas d’aller vers une nouvelle politique, mais de réorienter celle engagée par le gouvernement à travers des mesures concrètes » ou « nous n’allons jamais bloquer le secteur automobile ».

Retenons que l’industrie automobile est une décision souveraine de l’État et non une initiative personnelle pour « se servir et servir les amis », telle que la tournure médiatique livre à l’opinion.
Le nouveau ministre a fait un état des lieux avec la volonté de vouloir redynamiser le secteur en apportant sa touche. Sans préjuger des résultats des actions qu’il veut entreprendre, il n’aura d’autres choix que de s’appuyer sur l’expérience acquise au risque de voir le secteur en pâtir.

On ne dira rien de nouveau en affirmant que l’industrie automobile ne se réalisera pas dans le court terme, elle est contrainte de traverser plusieurs étapes avant d’aboutir. Probablement c’est la remodulation de ces étapes que M. Mahdjoub et ses équipes comptent redéfinir.

Mais n’est-il pas plus pertinent de permettre à ces nouvelles implantations d’asseoir cette première expérience de montage et de progresser vers d’autres étapes plus exigeantes techniquement tout en se rapprochant d’éventuels sous-traitants déjà spécialisés pour la fabrication de certaines fournitures qu’ils pourront adapter aux exigences du constructeur, et de prospecter pour localiser certains fabricants de pièces de rechanges plus complexes pour les spécialiser avec la coopération d’équipementiers étrangers ou éventuellement leur délocalisation, s’il leur est assuré un plan de charge, que de les contraindre à une production qui serait en corrélation avec un taux d’intégration imposé ?

En tout état de cause l’effet attendu de cette réorientation sera la réduction de la disponibilité de véhicules dont les prix évolueront vers la hausse.

L’envol des prix actuel est la conséquence de la baisse importante des importations (pour ajustement de la balance commerciale exportation/importation). Conséquence de la rareté. La baisse de l’emploi a suivi la même courbe.

Critique du choix et de la démarche économique de la stratégie industrielle

Par-dessus l’opportunité, que cette sortie médiatique, annonciatrice de nouvelles exigences à l’encontre des concessionnaires constructeurs du nouveau ministre -inespéré de compromettre l’ex-ministre -, c’est toute la stratégie de l’État pour asseoir une industrie qui est remise en cause.

Le taux d’intégration qui donne une dimension réelle à cette industrie, ne peut s’élever que par l’existence d’un réseau de sous-traitants de plus en plus dense spécialisé dans le secteur automobile.

Ce réseau peut être constitué pour une part des PME et surtout des PMI existantes dont les activités industrielles peuvent concourir à la fabrication des intrants de la filière automobile sur la base des exigences normatives du constructeur pour leur spécialisation.
Pour certains produits plus élaborés ou d’une technique plus pointue, des joint-ventures avec des partenaires étrangers spécialisés peuvent être envisagés pour assurer une production avec équité.

Pour les équipements plus lourds (moteurs, boîtes à vitesse…) il faut attendre le développement à plus grande échelle de la production pour décider les équipementiers à venir s’installer en Algérie dans un cadre de partenariat avec des nationaux.
Ce sont, ces conditionnalités réalistes que semblent faire prévaloir nos dirigeants, même si, elles n’ont pas été affichées dans ces termes, elles préfigurent l’orientation politique et économique de l’État algérien.

A contre-courant de ce choix qui privilégie un pilotage national de l’industrialisation pour la valorisation de nos facteurs « dormants » de production (unités et ateliers de fabrication) dans le cadre d’un partenariat gagnant gagnant avec les entreprises étrangères, on fait l’éloge d’une implantation industrielle directe des constructeurs étrangers qu’accompagneront leurs équipementiers, par la grâce d’une ouverture de marché qui n’exigerait que quelques droits symboliques.

Deux types d’arguments sont avancés. L’un pour décourager le choix national, l’autre pour soutenir l’investissement direct et patrimonial étranger.

Choix national

Ce choix politique serait hasardeux. Les constructeurs d’automobiles ne peuvent s’engager dans une délocalisation d’une partie de leur processus productif en l’absence d’une logistique et d’un tissu de sous-traitance fort d’une grande expérience dans la fabrication selon les normes de la filière automobile.

Mieux. Pour complexifier cette exigence, on avance qu’il existerait une vraie hiérarchie dans la chaîne de sous-traitance dont dépendraient les produits et les sous-produits destinés à l’assemblage des véhicules.

Aussi les constructeurs à l’image de Renault ne consentiront à sous-traiter qu’avec leurs partenaires traditionnels, à l’exclusion de tout autre.

D’ailleurs, argument-ils, la faiblesse de production des usines de montage est la raison majeure de la déception du nouveau responsable de l’industrie. A l’appui de leurs assertions, il cite l’exemple de l’usine Renault d’Oran, qui n’aurait d’une part, pas atteint ses objectifs en termes de production, en donnant des chiffres cafouilleux et que l’objectif des 150 000 unités d’un même modèle à moyen terme ne représenterait que la moitié de la norme mondiale (300 000 unités), tout en chipotant sur l’absence d’autres modèles.

A les suivre l’Algérie serait le mauvais élève qui s’exempterait d’une norme mondiale (!?) Embrayant sur le géant Volkswagen, ils tentent de tromper l’opinion publique que ce dernier ne chercherait qu’à doper ses parts de marché en Algérie pour compenser ses déboires à l’international.

Leur médisance les conduit à vouloir dévaloriser les produits de la sidérurgie algérienne qui devrait alimenter le secteur automobile, tout en saluant la vision et la stratégie de LAKSHMI MITTAL pour son lâchage de l’usine El-Hadjar afin de se relancer à l’international.

Enfin, pour expliquer l’inattractivité de la destination « Algérie », ils avancent plusieurs facteurs dissuasifs : l’insuffisance du volume de production des véhicules projeté à moyen terme, -non propice à une économie d’échelle – les lieux d’implantations des usines – loin des frontières -, les conditions d’accueil et économiques ne sont pas favorables – empêchent de maximiser le profit-.

Ce serait le prix à payer pour jouer « un rôle dans le concert productif d’un monde globalisé » (!?) disent-ils -serait-ce un rôle de faire-valoir ?-

L’Alternative

L’alternative consisterait à permettre aux constructeurs d’être les principaux actionnaires, avec des avantages fiscaux exceptionnellement attractifs, des concessions douanières, un amortissement accéléré, des bonifications d’intérêts, le libre transfert des profits et des devises et la libéralisation sur les acquisitions. Toutes ces mesures pour pouvoir jouer un rôle dans un monde globalisé – autrement dit autorise-moi à te dépouiller pour ta gloire ! -.

Mais il ne faut pas désespérer, nous susurre-t-on. « Il faut agrandir la part du gâteau pour commencer à faire croître la part, trop infime au départ ». Cet économiste a de la suite dans ses idées : « l’incitation à produire est un impensé tenace des années Bouteflika ». Pourquoi ? « Parce que ses bons effets ne reviennent qu’au-delà de l’horizon temporel d’un mandat présidentiel ».
Absurde. L’horizon temporel de la substitution à l’importation serait-il celui d’un mandat présidentiel ?

Ce choix économique et politique – qui évite un diktat économique – est plus équitable, tout en permettant un transfert technologique étalé dans le temps au profit d’entreprises algériennes, dans le cadre de la souveraineté nationale, qui assurerait non seulement la formation du personnel, mais la maîtrise de l’ingénierie automobile.

Préjuger du devenir de l’industrie naissante de l’Algérie et la comparer aujourd’hui avec celles plus anciennes d’autres pays et qui ont choisi un autre modèle économique, relève de la mauvaise foi. On peut être contre, mais l’évaluation doit se faire par des paramètres comparatifs.

Il faut rappeler aux négateurs que les objectifs assignés à l’industrie automobile et partant aux intérêts économiques diffèrent entre l’Algérie et les pays cités de par leur histoire.
La première étape de notre pays est la satisfaction de notre marché domestique par notre production -pour mettre un frein à l’importation-.

Une fois cet objectif atteint, les producteurs se tournent vers l’exportation. Par contre les producteurs étrangers dans les autres pays cités destinent leur production à l’exportation répondant à leur stratégie commerciale de low-cost pour engranger le maximum de profit.

Dénigrement hostile

De ce fatras hétéroclite d’arguments tendancieux ressort, la critique sur Renault non fondée, la délocalisation partielle de Volkswagen pour une compensation hypothétique de « grosses pertes » -scandale des moteurs diesel (!?)-, la critique sur la sidérurgie algérienne -elle aurait fait fuir MITTAL-, la faible projection des quantités attendues, la dissuasion bureaucratique, l’instabilité juridique et institutionnelle.

L’installation et le déploiement de Renault en partenariat avec SNVI suivent leur évolution, conformément aux projections affichées : la cadence de la courbe montante de la production des véhicules est en corrélation avec le taux d’intégration prévu.
Ce n’est pas en s’installant en Algérie que Volkswagen compte se rattraper sur son impair technique de ses moteurs.

Ce géant de l’industrie automobile a d’autres capacités de rebondissement, le marché algérien répond à une stratégie à long terme qui va consacrer sa pénétration dans un ensemble africain autrement plus prometteur.

La sous-estimation des performances qu’El Hadjar compte développer, traduit tout le mépris de soi-même. Cette usine qui a ambitionné -et c’est tout à son honneur – d’intégrer le système productif mondialisé s’est désillusionnée – temporairement- par la volte-face de LAKSHMI MITTAL, qui par un calcul sournois, voulait l’intégrer comme un chaînon dans sa chaîne de production interne servant ses intérêts au niveau international, s’est réorienté vers des marchés de plus grande valeur ajoutée – après voir compris la résistance algérienne-.

Cette expérience constitue pour le pays une étape dans la lutte de son émancipation économique.

NB : nous tenons instamment à ce que nos lecteurs n’interprètent pas cette contribution comme une apologie qui assurerait la défense d’une quelconque personne, comme certains auront tendance à le faire croire.

Elle traduit une perception d’une dynamique évolutive du fonctionnement des institutions de l’État par des progressions successives, insufflées par la pratique.

Il va du salut public de confondre et de poursuivre un quelconque responsable qui aurait abusé de cette volonté politique de lancer une industrie de l’automobile pour assouvir des intérêts personnels ou des intérêts occultes.

Commentaires
Email
Mot de passe
Prénom
Nom
Email
Mot de passe
Réinitialisez
Email