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Où on est le pavillon national

En quête d’une flotte de commerce efficiente

16 mars 2018 | 02:56
Nadit Abdat


 


Plus de 60% de la flotte mondiale est sous pavillon de complaisance.
On estime à une quarantaine le nombre de pavillons de complaisance dont des pavillons-bis ou registres secondaires, comme ceux créés par la France, l’Allemagne, le Royaume Uni, pour ne citer que ceux-là. 


Ces derniers ont pour objectif déclaré de décourager leur marine marchande de louer des pavillons étrangers et ainsi réserver leur part de fret à leurs nationaux.
Il faut dire que les pavillons de complaisance s’emparent, au détriment des pavillons nationaux, d’une grande part du fret. Rien qu’en termes de capacités, à lui seul, le Panama représentait en 2012, 23% du tonnage mondial.

Le trafic mondial sous pavillon de libre immatriculation est passé de 1% de la flotte mondiale en 1939 à plus de 50% en 2012.
La multiplication et la puissance des pavillons de complaisance sont dues à l’évitement fiscal dont ils bénéficient et à leur aptitude à contourner les réglementations sociales, environnementales et sécuritaires qui garantissent une réduction notable des coûts d’opération augmentant d’autant leurs profits.
C’est ainsi qu’une proportion faramineuse de 80% de l’activité de transport maritime se fait dans un environnement défiscalisé. Il s’agit d’un prodigieux marché qui exerce une attractivité sur les investisseurs et qui livre une concurrence déloyale et destructrice aux enregistrements nationaux.
Dans ces conditions peut-on protéger le peu qu’il reste du pavillon national et promouvoir son développement sans une politique maritime cohérente et ambitieuse qui priorise les intérêts économiques du pays ?



Au chapitre des principaux éléments du plan d’actions du secteur des transports pour la période 2015/2019, les objectifs en matière de transport maritime des marchandises sont, entre autres :
• La reconstitution et le développement du pavillon national en vue d’assurer une couverture des échanges commerciaux maritimes à hauteur au moins de 30 %,
• le développement de partenariats stratégiques, et,
• l’octroi de plus de facilitations à l’armement national pour les affrètements de navires sur des périodes plus ou moins longues en vue de suppléer au manque de capacités et partant, faire contrepoids aux armateurs étrangers,


Une enveloppe globale de 170 milliards de DA a été consacrée à la concrétisation de ce plan, dont 120 milliards de DA pour l’acquisition de 25 navires de transport de marchandises et 02 navires pour le transport de voyageurs,


Entre 2014 et 2017, huit (08) navires de commerce ont été acquis par les filiales Cnan dont deux, à l’état neuf, soit une jauge brute additionnelle de 83911t.


Ces récentes acquisitions restent encore très insuffisantes.
En effet, c’est un inventaire bien sommaire que présente le pavillon national avec ses 16 navires qui se répartissent en 09 vraquiers, 04 multipurpose et 03 Ro-Ro.


Cette flotte commerciale sommaire du point de vue de la taille, continuera à l’être tant que l’outil portuaire ne se développe pas .


En 2017, l’Etat décide d’impulser à nouveau le partenariat avec des investisseurs étrangers à travers des joint-ventures que noueraient les deux filiales Cnan-Nord et Cnan-Med en vue :
• d’améliorer l’efficacité de la gestion commerciale des navires et leur rentabilité et,
• d’acquérir un savoir-faire auprès d’une expertise.


En ce début d’année 2018, les Pouvoirs Publics annoncent « l’ouverture » du transport maritime de marchandises aux investisseurs privés nationaux en vue de satisfaire les demandes d’exportation et de mettre un terme à la domination des sociétés étrangères.


Le texte d’application n’est pas encore promulgué que la presse rapporte que des demandes d’agrément auraient été déposés auprès du ministère des transports.
Mais aussi important qu’il soit, le cadre légal ne résout pas seul, les difficultés de constitution ou de reconstitution de la flotte maritime marchande par des investisseurs nationaux.


La stratégie de reconquête du marché national du transport maritime de marchandises comporte deux volets :


• l’essaimage de filiales autour du Groupe à dominante étatique privilégiant des partenaires étrangers en vue d’en faire le principal moyeu du pavillon national et,
• l’encouragement à la création d’entreprises privées de transport maritime de marchandises à capitaux algériens.


1. Poursuite de la filialisation et du renforcement des filiales du groupe GATMA en partenariat avec des investisseurs étrangers.


A l’heure de la course aux hubs dans le pourtour méditerranéen ou d’importants armateurs font monter en puissance la taille et la capacité des porte-conteneurs, les Pouvoirs Publics n’ont pas trouvé opportun d’ouvrir dans l’immédiat, le capital social du Groupe Public de transport maritime reconfiguré, aux investisseurs algériens.
Ces derniers ne possèdent en effet, ni les moyens financiers, ni l’expertise recherchée ni la connaissance du marché.

A diverses reprises, l’Etat algérien a opté pour le sauvetage de l’ex Groupe Cnan comme ce fut le cas en 2004.
Effacements successifs de dettes et mise en place de plans d’investissement dont le premier (2005 /2010) pour une enveloppe de 150 M USD pour l’achat de navires.
La restructuration du secteur des transports n’est pas venue à bout de toutes les vulnérabilités héritées par le groupe GATMA.
Pour qu’il assure une existence pérenne, sa flotte marchande doit atteindre une taille critique qui permet une exploitation rentable.
Le recours aux joint-ventures est considéré par l’Etat comme le moyen approprié.
Cette démarche n’est pas spécifique à l’Algérie ; la plupart des pays africains y recourent surtout pour acquérir la technologie et les savoir-faire qui leur font défaut.
La Chine l’a largement usité et après en avoir fait un instrument de mise à niveau de son économie et d’accès aux marchés mondiaux, cette puissance, performe cet outil pour en faire la base d’une véritable lex mercatoria sino-africaine lui permettant de développer durablement ses relations économiques avec les pays du continent africain .


Mais la joint-venture de droit algérien est différente et doit sa spécificité à la règle dite du « 51/49 ».
Réintroduite au niveau de la loi de finance complémentaire pour 2016, cette règle de portée politique, a été perçue comme un revirement en vue de durcir les conditions exigées des investisseurs étrangers. Mais un tel revirement n’a rien de définitif vu que le recours à la loi des finances, permet plus de flexibilité aux Pouvoirs Publics lorsqu’il y a lieu de préserver les intérêts nationaux.




En effet, l’annualité de la loi des finances permet de reparamétrer un dispositif, en l’occurrence pour l’adapter à un contexte mondial dans lequel la concurrence est, le moins qu’on puisse dire, féroce.
D’ailleurs, cette mesure de protection hautement symbolique pour préserver les secteurs dits stratégiques, offre-t-elle toute son efficacité dans le transport de marchandises, qui est une activité lucrative et qui plus ouverte à l’international ?


2. Encouragement à la création d’entreprises privées à capitaux algériens : l’équation du financement


La loi 98-05 portant code maritime qui a réformé le secteur portuaire a permis de démonopoliser les activités portuaires commerciales que sont le courtage maritime et l’activité de consignation de navires et de cargos.
Deux entreprises privées nationales seulement, Nolis et Sotic ont vu le jour contre une multitude d’entreprises privées étrangères qui ont su capter à leur profit l’essentiel du marché algérien.


La proposition la plus explicitement exprimée par le Forum des chefs d’entreprise (FCE) en matière d’ouverture de ce créneau de transport a concerné la libéralisation de l’activité d’affrètement.


En clair, il a été sollicité des Pouvoirs Publics de lever l’ambiguïté portée par le code maritime, concernant l’algérianisation des navires loués en crédit-bail ou affrétés coque nue par une personne physique ou morale algérienne.


Quant aux autres propositions émises par le syndicat patronal, outre leur insuffisante clarté, elles ne sont pas spécifiques au secteur privé.
Ainsi en est-il du soutien de l’Etat au transport maritime, de la prééminence à accorder au pavillon national (appel au protectionnisme), à la rénovation de l’environnement réglementaire ou à la création de la chambre maritime.


Pourquoi cet intérêt pour l’affrètement en coque nue des navires ?


Investir dans une flotte maritime commerciale suppose une assise financière conséquente mais pas seulement ; il faut aussi maitriser les techniques managériales que nécessitent de tels investissements.


----Qu’offre l’affrètement coque nue ?


Les deux types d’affrètement les plus courants sont, l’affrètement au voyage et l’affrètement en coque nue.
Assorti de la clause « avec option d’achat », l’affrètement en coque nue facilite l’acquisition du navire si besoin car la durée de ce bail est assez longue, entre 08 et 10 ans.
Le promoteur peut dans ce cas, hisser pavillon national pendant toute la durée de ce bail.


De plus, il a les mains libres pour le fréter à son tour en time charter à un affréteur algérien ou étranger.
Il peut aussi confier sa gestion technique ou commerciale à une joint-venture ou à un bureau d’experts algériens.


Par les bénéfices qu’il permet de dégager, ce mode d’affrètement permet au promoteur de se constituer une flotte marchande.


L’obstacle réside, cependant, dans l’art.28 du CMA qui dispose que : « Pour obtenir la nationalité algérienne, le navire doit appartenir pour 100% à des personnes physiques ou morales de nationalité algérienne. ».


Quid du crédit-bail ?


« Pas d’armateurs sans navires, pas de navires sans financement », les membres du FCE semblent avoir adopté cette devise.


Les financements bancaires prennent la forme de prêts hypothécaires sur des navires neufs ou de seconde main.
Or, dans le cadre du financement classique par les banques, l’exigence de fonds propres peut décourager.
Les banques sont rétives face à la volatilité des revenus dans le transport maritime.
Le niveau des fonds propres requis de l’emprunteur peut être très important (entre 30% et 50%) en raison du risque financier que présente l’acquisition d’une flotte navire.


Pour les banques, la garantie hypothécaire sur des navires n’est pas « suffisante », car la valeur de l’actif diminue avec l’âge tandis que la revente sur les marchés de l’occasion recèle des incertitudes en raison des spécificités liées à l’exploitation des navires.
Des navires en état de navigation de quelques années seulement sont envoyés à la démolition en période de surcapacités.


Le crédit-bail ne nécessite pas d’apport initial et permet ainsi d’obtenir un financement à 100 % du montant de l’équipement que seules des sociétés de financement spécialisées telles que les captives des constructeurs de navires (à l’instar des firmes automobiles) ou des filiales de banques spécialisées dans ce segment de marché, sont capables de fournir.(institutions qui n’existent pas sur le marché algérien).

Si pour l’Etat la solution est évidente, le privé, par contre, n’est pas en mesure de s’adresser à des institutions étrangères.

De plus au cours du crédit-bail, le navire devant rester la propriété du crédit bailleur, il ne peut prétendre au pavillon algérien .
Des modes de financements alternatifs à l’emprunt bancaire traditionnel ont vu le jour, dont les fonds d’investissement ou fonds spéculatifs qui procèdent soit à des acquisitions directes soit à des prises de participations à des projets, soit au montage de partenariats avec des opérateurs maritimes existants.
Or, les entrepreneurs privés nationaux ne sont pas en mesure de développer une vision et une démarche de long terme étant habitués aux affaires qui dégagent une profitabilité immédiate.


Que représenterait le poids des prestations de services du secteur privé national dans le transport maritime de marchandises, et quels seraient ses apports sur le plan quantitatif et sur le plan qualitatif ?


Rappelons quelques ratios et quelques chiffres éloquents.


2015, c’est l’année au cours de laquelle la balance commerciale devient déficitaire (9%du PIB) et ce, pour la première fois en 16 ans.


Rappelons aussi que 2015, c’est aussi l’année à partir de laquelle, les « réserves de change du pays viennent soutenir les importations et les consommations alors que « le PIB chutait de 9 points de pourcentage avec la chute des cours du pétrole »
D’où le relèvement des droits de douane pour résorber le déficit budgétaire et la limitation des importations ;


En 2016, les dix ports du littoral ont géré un trafic global de 129 millions de tonnes ; à l’importation 52 millions de tonnes et à l’exportation 77 millions de tonnes dont 72.6 de tonnes pour les seules hydrocarbures (93,8%)


En 2015, 42 millions de tonnes de marchandises importées ont transité par les 10 ports commerciaux de l’Algérie contre 5 millions de tonnes seulement de produits exportés.


Les hydrocarbures et leurs dérivés dominent clairement les exportations.


Quant aux exportations de produits manufacturés hors dérivés des hydrocarbures, celles-ci ne dépassent pas les 300 millions $US dont 97% sont réalisées par 45 exportateurs sur les 400 exportateurs enregistrés.


Il a été souligné que les exportations manifestent la même rigidité que les importations.


En valeurs, le trafic global des marchandises, c’est en 2016, en Millions USD :


Importations 46,7
Exportations 28,9
Dont hydrocarbures 27,1


70 % des importations sont quasi incompressibles (produits d’alimentation, biens d’équipement et autres intrants nécessaires à la production).


Pourcentage des importations par catégories 2015 2016
Biens alimentaires 18,0 17,6
Biens destines a l’outil de production 30,9 30,7
Biens d’équipements 34,3 34,0
Biens de consommation non alimentaires 16,8 17,7


Les perspectives du secteur non étatique du transport maritime des marchandises se nourrissent des promesses que suscitent les usines d’assemblage des véhicules dans le cadre des joint-ventures conclus avec des investisseurs algériens.


En plus du marché de transport des pièces de rechange pour le présent parc de véhicules composé de plus de six millions d’unités, c’est le filon du marché du transport des conteneurs de CKD qui attire des convoitises.


Si l’ambition est légitime, elle nécessite un rôle régulateur des Pouvoirs Publics pour protéger les consommateurs ; les leviers de contrôle sont nombreux en la matière.


Pour l’heure, l’armement commercial national a besoin aussi d’opérateurs privés nationaux d’où, l’importance de concevoir un dispositif incitatif en direction des promoteurs privés pour les aider à acquérir des navires et à intervenir sur le marché sans que cette protection ne favorise des ententes préjudiciables à l’économie.


 


Sans faire dans le mimétisme, les décideurs peuvent puiser dans les expériences réussies de nombreux pays.

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